VolocopterAz idei párizsi olimpia egyik újítása egy elektromos repülő taxi szolgáltatás lett volna.
A német Volocopter azt ígérte. elektromos meghajtású, kétüléses repülőgépe, a VoloCity, utasokat fog szállítani a városban.
Ez soha nem történt meg. Ehelyett a vállalat bemutató repüléseket hajtott végre.
Bár a határidő elmulasztása kínos volt, a színfalak mögött egy sokkal komolyabb probléma zajlott: a Volocopter sürgősen új befektetést próbált szerezni a cég fenntartásához.
Tárgyalások 100 millió euró (83 millió font; 106 millió dollár) kölcsön felvételéről a kormánytól. áprilisban kudarcot vallottak.
Most reményeket fűznek a kínai Geelyhez, amely tárgyalásokat folytat arról, hogy 95 millió dolláros finanszírozásért cserébe 85%-os részesedést szerezzen a Volocopterben, a Bloomberg jelentése szerint. Az üzlet azt jelentheti, hogy a jövőbeni gyártás Kínába kerülne.
A Volocopter egyike annak a több tucatnyi vállalatnak, amelyek világszerte elektromos függőlegesen fel- és leszálló (EVTOL) repülőgépet fejlesztenek.
Gépeik a helikopterek rugalmasságát ígérik, de a költségek, a zaj és a károsanyag-kibocsátás nélkül.
Az ilyen újszerű repülőgépek hatósági engedélyeztetésének, majd a gyártási kapacitások kiépítésének hatalmas költségeivel szembesülve azonban egyes befektetők kiszállnak.
LiliumAz egyik legjelentősebb áldozat a Lilium.
A német cég kifejlesztett egy az EVTOL téma radikális átvételét.
A Lilium repülőgépe 30 elektromos fúvókát használ, amelyek egyidejűleg dönthetők, hogy függőleges felhajtóerő és előrerepülés között ingadozzanak.
A koncepció vonzónak bizonyult, a vállalat azt állítja, hogy 780 sugárhajtású repülőgépre van megrendelése és egyetértési nyilatkozata a világ minden tájáról.
A technológiát egy távirányítású makett segítségével tudta bemutatni. Az első teljes méretű repülőgépek építése megkezdődött, és a teszteléseket 2025 elején kellett volna megkezdeni.
Még a júliusi Farnborough Airshow-n a Lilium COO-ja, Sebastian Borel magabiztosan nyilatkozott.
“Határozottan égetjük a készpénzt” – mondta a BBC-nek. “De ez jó jel, mert ez azt jelenti, hogy gyártjuk a repülőgépet. Az év végére három repülőgépet fogunk gyártani, és emellett 1,5 milliárd eurót gyűjtöttünk össze”.
De aztán a pénz elfogyott.
A Lilium 100 millió euró értékű hitelt próbált megszerezni a német fejlesztési banktól, a KfW-től. Ehhez azonban a nemzeti és állami kormányok garanciáira volt szükség, amelyek nem valósultak meg.
November elején a vállalat fizetésképtelenségi eljárás alá vonta fő működési üzletágait, és részvényeit kivették a Nasdaq tőzsdéről.
Egyelőre folytatódik a munka az új repülőgépen, miközben a vállalat szerkezetátalakítási szakértőkkel dolgozik az üzletág eladásán vagy új befektetések bevonásán. Az új e-jet gyártásba vétele azonban minden eddiginél nagyobb kihívást jelent.
Vertical AerospaceAz eVTOL-piac kiemelt brit szereplője a Vertical Aerospace. A bristoli székhelyű céget 2016-ban alapította Stephen Fitzpatrick üzletember, aki az OVO Energyt is létrehozta.
Feltűnő VX4-es konstrukciója nyolc nagyméretű légcsavart használ, amelyek karcsú, repülőgép stílusú szárnyakra vannak szerelve a felhajtóerő előállításához. Fitzpatrick úr ambiciózus állításokat tett a repülőgépről, azt sugallva, hogy az “százszor” biztonságosabb és csendesebb lenne, mint egy helikopter, a költségek 20%-áért.
A vállalat előrelépést ért el. Miután befejezte a távirányítású tesztelési programot, az év elején megkezdte a pilóta nélküli teszteket. Ezeket kezdetben a földhöz rögzített repülőgéppel végezték. November elején végrehajtotta az első független fel- és leszállást.
De voltak komoly kudarcok is. Tavaly augusztusban egy távirányítású prototípus súlyosan megsérült, amikor a Cotswold repülőtéren végzett tesztelés során lezuhant, miután egy légcsavarlapát leszakadt.
Májusban az egyik kulcsfontosságú partner, a Rolls Royce mérnöki óriásvállalat visszalépett egy üzletből hogy elektromos motorokat szállítson a repülőgéphez.
Az ambíciók továbbra is az egekbe szöknek. A Vertical Aerospace azt mondja, hogy az évtized végéig 150 repülőgépet fog leszállítani ügyfeleinek. Addigra várhatóan évi 200 darabot is képes lesz gyártani, és készpénzben is nyereséges lesz.
A pénzügyi feszültségek azonban egyre fokozódnak. Fitzpatrick úr márciusban további 25 millió dollárt fektetett a vállalatba. De további 25 millió dollárt, amelyet augusztusban kellett volna kifizetni, ha nem sikerül alternatív befektetést találni, nem fizettek ki. Szeptemberben a Vertical 57,4 millió dollárral rendelkezett, de a következő évben várhatóan ennek közel kétszeresét fogja elkölteni.
A jövőre vonatkozó reményeket a jelek szerint a Jason Mudrick amerikai befektetővel való megegyezéshez kötik, aki a Mudrick Capital Management nevű cégén keresztül már most is jelentős hitelező.
Felajánlotta, hogy 75 millió dollárt fektet be az üzletbe – és figyelmeztette a Vertical igazgatótanácsát, hogy a tervének elutasítása elkerülhetetlenül fizetésképtelenségi eljáráshoz vezetne. Fitzpatrick úr azonban ellenállt a lépésnek, mivel elveszítené az irányítást az általa alapított vállalat felett.
A tárgyalásokhoz közel álló források ragaszkodnak ahhoz, hogy a megállapodás már nagyon közel van. A vállalat úgy véli, hogy ha sikerül megállapodni, az további forrásbevonási lehetőségeket nyit meg.
AirbusA turbulenciák közepette egy európai projekt csendben halad a helyes úton, mondja Bjorn Fehrm, aki repülőmérnöki háttérrel rendelkezik, és a svéd légierőnél harci repülőgépeket vezetett. Jelenleg a Leeham repülőgépipari tanácsadó cégnél dolgozik.
Azt mondja, hogy a EVTOL projekt az Airbusnál folyamatban van valószínűleg fennmarad.
A CityAirbus NextGen nevű négyüléses repülőgép nyolc légcsavarral rendelkezik, hatótávolsága pedig 80 km.
“Ez egy technológiai projekt a mérnökeik számára, és megvan a pénz, és megvan a know-how” – mondja Fehrm úr.
A világ más részein más, jól finanszírozott start-up cégek is jó eséllyel gyártásba vehetik repülőgépeiket. Ilyen például a Joby és az Archer az Egyesült Államokban.
Amint a repülőgépek gyártása megkezdődik, a következő kihívás az lesz, hogy kiderüljön, van-e jövedelmező piac számukra.
Az első útvonalak valószínűleg a repülőterek és a városközpontok között fognak közlekedni. De vajon pénzt fognak-e termelni?
“A legnagyobb problémás terület az üzemeltetési költségek tekintetében a pilóta és az akkumulátorok. Az akkumulátorokat évente néhányszor kell cserélni” – mutat rá Fehrm úr.
A sok bizonytalanságot és költséget figyelembe véve elgondolkodhatunk azon, hogy a befektetők egyáltalán miért fektetnek pénzt az új elektromos repülőgépekbe.
“Senki sem akart lemaradni a következő Tesláról” – nevet Fehrm úr.
Forrás (BBC) – angol nyelven.
