Mike Johns nem számított arra, hogy decemberben Los Angelesből az arizonai Scottsdale-be tartó visszautazása vírusos lesz.

A reptérre való eljutáshoz sofőr nélküli taxit foglalt, és izgalomban volt része, amikor kíváncsi bámészkodó járókelőkkel együtt beugrott.

De sokkal több figyelmet kapott, mint amire számított.

Johns úr azon kapta magát, hogy körbe-körbe hajtják egy parkolóban, miközben ugyanezek a járókelők nézték.

A Waymo nem azt csinálta, amit kellett volna, és nem volt nyilvánvaló módja annak, hogy Johns úr megjavítsa – és el kellett érnie a repülőjét.

Johns úr rögzítette az élményt, a videó szinte azonnal vírusszerűen terjedt, és világszerte átvették a tévécsatornák, újabb nyilvános kétségeket ébresztve az önvezető autókkal kapcsolatban, és hogy mennyire állnak készen a valós utasok számára.

“Miért történik ez velem hétfő reggel?” Johns úr lefilmezte magát, amint azt kérdezi.

Végül egy hang aktiválódott az autóban, amely azt mondta neki, hogy lépjen be a Waymo alkalmazásba, hogy a járművet újra irányítás alá vonja.

A Waymo, amely a Google anyavállalata, az Alphabet tulajdonában van, a BBC-nek elmondta, hogy szinte azonnal kiadott egy szoftverfrissítést, amely orvosolja a problémát.

A vállalat szerint a vezető nélküli rendszere “az embernél jobban elkerüli a sérülésekkel, légzsákok kioldásával és rendőrségi jelentésekkel járó baleseteket”.

Mindazonáltal John úr tapasztalata nem az első eset, hogy a vállalatnak intézkednie kell.

Tavaly a vállalat több mint 600 autót hívott vissza, miután az egyik egy utcai oszlopnak ütközött.

2024 májusában pedig a Nemzeti Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatal (NHTSA) vizsgálatot indított a Waymo járműveit érintő 22 incidenssel kapcsolatban.

A vezető nélküli jövő felé vezető út a rivális szolgáltatások számára is félresiklott.

Decemberben az amerikai autóipari óriás, a General Motors bezárta önvezető Cruise nevű leányvállalatát.

A GM a stratégiaváltást azzal magyarázta, hogy “jelentős időre és erőforrásokra lenne szükség az üzletág skálázásához”.

2023 októberében az egyik járműve elütött egy gyalogost, és több mint 6 méteren keresztül vonszolta, súlyosan megsérülve.

Közben tavaly februárban kiderült, hogy az Apple pletykált önvezető autó projektje összecsuklóban volt..

Uber elhagyta saját vezető nélküli autóval kapcsolatos erőfeszítéseit 2020-ban.

Néhány nagy játékos azonban továbbra is versenyben van, köztük az Amazon tulajdonában lévő Zook, valamint a chipgyártó Nvidia és Elon Musk Teslája.

A Waymo azonban a vezető amerikai szereplő. Phoenixben, San Franciscóban, Los Angelesben és a texasi Austinban már üzemeltet önvezető taxikat, és azt ígéri, hogy hamarosan elindul Atlantában és a floridai Miamiban is.

Miért sikerült tehát a Waymónak ott, ahol más törekvések – legalábbis az Egyesült Államokban – kudarcot vallottak?

“Három dolog – emberek, pénz és folyamat” – mondja Sven Beiker, a Stanford Graduate School of Business oktatója és a Silicon Valley Mobility, egy autóipari tanácsadó cég ügyvezető igazgatója.

Rámutat, hogy a Waymo az évek során az autonóm járműfejlesztés néhány vezető személyiségét alkalmazta, a Google-tulajdonos Alphabet pénzügyi súlya áll mögötte, és alapos lett a megközelítése.

“Eljutottak odáig, hogy tényleg a szabályok szerint játszanak, hogy a folyamatok jó irányítói legyenek… együttműködnek a szabályozókkal, hogy megbizonyosodjanak arról, hogy amit bevetnek, az biztonságos”.

Mi lesz a következő lépés?

A jó időjárással rendelkező régiókban valószínűleg először a vezető nélküli szolgáltatások jelennek meg, mondja Philipp Kampshoff, a McKinsey tanácsadó óriáscég autóipari és összeszerelési gyakorlatának globális társvezetője.

Ide tartoznának az USA déli államai, például Texas és Florida, ahol a Waymo már rendelkezik tervekkel.

“A robottaxik még mindig sokkal jobban működnek jó időjárási körülmények között. Nagyrészt még mindig küzdenek a hóban” – mondja Kampshoff úr.

Arra is rámutat, hogy az akkumulátorok melegebb körülmények között jobban teljesítenek, ami különösen fontos a vezető nélküli autók esetében, amelyeknek sok energiára van szükségük a fedélzeti számítástechnika működtetéséhez.

“Ha mindezt összevetjük, a 2020-as évek második felében azt fogjuk látni, hogy egyik várost a másik után nyitják meg, majd ezeken a városokon belül skálázódnak” – mondja.

Ez egy lassú folyamat lesz.

“Valójában eléggé munkaigényes folyamat e technológia bevezetése, amelyhez meglehetősen sok emberi vezetés is tartozik” – mondja Beiker úr.

“Végig kell vezetni ezeket a járműveket azokon az utcákon, ahol be akarjuk vetni őket, és újra és újra végig kell vezetni őket, és bizonyos mértékig kézzel kell szerkeszteni az adatokat” – teszi hozzá.

Az egész folyamatot biztonsági aggályok is hátráltathatják.

“Ez csak akkor fog megtörténni, ha nem ütközünk súlyos balesetekbe. Abban a pillanatban, hogy súlyos balesetek történnek, sok ilyen műveletet leállítanak” – mondja Kampshoff úr.

Az önvezető teherautókon dolgozók számára a biztonság vitathatatlanul még nagyobb gondot jelent.

“A biztonság az első számú aggodalom, amin dolgozunk” – mondja David Liu, a Plus vezérigazgatója, aki sofőr nélküli szoftvereket készít teherautókhoz, és olyan világcégekkel dolgozik együtt, mint az Amazon, a Hyundai, a Volkswagen és a Scania.

“Az autonóm teherautóknak és autonóm járműveknek sokkal biztonságosabbnak kell lenniük, mint az átlagos, ember által vezetett járműveknek” – mondja Liu úr.

“Az emberi járművezetők nagyszerűek, de nem hibátlanok. A legtöbb baleset, amibe belekerülünk, a sofőr figyelmetlensége miatt következik be. A technológiával ez a probléma nem áll fenn” – magyarázza Liu úr.

“A robo-taxi többnyire városon belül, alacsony sebességű környezetben közlekedik, míg a teherautók jellemzően autópályákon közlekednek nagyobb sebességgel.

“Tehát másfajta technológiát kell beépítenünk, hogy jobban lássunk a teherautók körül, és képesek legyünk például hosszabb féktávolságot kezelni.”

A vezető nélküli jövőbe való betekintéshez érdemes lehet figyelni a kínai fejlesztéseket.

Wuhan városában több mint 500 vezető nélküli autót üzemeltet a Baidu cég.

Országszerte a jelentések szerint 16 városban működnek vezető nélküli autók, amelyeket 19 gyártó tesztel.

“Határozottan nagyobb a verseny… négy-öt olyan vállalat van, amely nagyon hasonlít a Waymo-hoz” – mondja Beiker úr, aki jelenleg a svéd Vinnova innovációs ügynökség által szponzorált tanulmányon dolgozik a robottaxi bevetésekről világszerte.

Visszatérve Scottsdale-be, Johns úr a tapasztalatairól és az autonóm járművek bevezetéséről elmélkedik.

“Az egyik nagy dolog az, hogy mindannyian egy fizetős kísérlet részesei vagyunk. A nap végén, amit csinálnak, azt városonként javítják, ahogy haladnak. És ez probléma.”