Egy csendes észak-írországi városka raktárépületében egy robotkar újra és újra kinyit és becsuk egy repülőgép étkezőasztalát.

Arra programozták, hogy több mint egy héten keresztül éjjel-nappal nem kevesebb mint 28 000 alkalommal végezze el ezt a hétköznapi feladatot. És még egy zacskó mogyorót sem kap.

“Meg tudjuk mérni az erőt, amit a robotnak ehhez alkalmaznia kell” – mondja Gerald King, a banbridge-i Thompson Aero Seating mérnöki vezetője. “Növekszik? Ami nagyobb súrlódást jelent.”

Thompson első osztályú és üzleti osztályú üléseket készít – a drága fajtát, amely általában az utasszállító repülőgépek elején található, saját, magánéletet szimuláló burkolattal, beépített szórakoztató rendszerrel és rengeteg lábtérrel.

A cégnek különböző gépei vannak az ilyen ülések hosszú élettartamának és biztonságának tesztelésére. Beleértve egy új, tavaly ősszel megnyitott 7,5 millió fontos létesítményt, ahol törésteszt-bábukat szíjaznak az ülésekhez, és hihetetlen sebességgel lőnek le egy rövid pályán.

A cél annak biztosítása, hogy az ülés – és az utas – túlélje a 16 g-nek való rövid idejű kitettséget. Ez az egyetlen ilyen jellegű létesítmény az Ír-szigeten.

Talán meglepő, hogy a világ repülőgépüléseinek alig egyharmadát Észak-Írországban gyártják az Invest NI gazdaságfejlesztési ügynökség szerint. A Thompson, amelyet 2016-ban vásárolt meg egy kínai cég, egyike azon kevés vállalkozásnak a régióban, amely erre a kereskedelemre szakosodott. A cég jelenleg évente nagyjából 1500 ülést gyárt.

Egy másik jelentős észak-írországi székhelyű ülésszállító a Collins Aerospace Kilkeelben. A craigavoni Alice Blue Aero is működik.

A világ egyik legnagyobb ülésgyártó vállalata a Safran. Hat kontinensen vannak létesítményei.

A világjárványnak köszönhetően azonban a repülőgépülések iránti kereslet az utóbbi időben drámaian megugrott. A Covid-19 megjelenésekor a repülőgépgyártás lelassult. A vállalatok világszerte több ezer dolgozót bocsátottak el. A Thompson például a felére csökkentette a saját alkalmazottait, és sokmilliós pénzügyi veszteséggel szembesült.

A világ végre újra kinyílt, de az ülésgyártók nem tudtak minden szükséges szakmunkást megtalálni, ami azt jelenti, hogy a kereslet globálisan meghaladja a kínálatot. Ez egy “nagyon nehéz helyzet” – mondta az Airbus vezérigazgatója júniusban, utalva az ülések és más utastéralkatrészek lassú szállítására.

“Az iparág elvesztette ezt a szakértelmet, mind a közvetlen, gyakorlatias gyártás, mind pedig a fiatalabbak megtanítása szempontjából, hogyan kell elvégezni a munkát” – magyarázza Nick Cunningham, az Agency Partners elemzője, aki egy másik ülésgyártó, a Safran szerencséjét követi nyomon.

Hozzáteszi, hogy az egyik probléma az, hogy az ülésgyártóknak nehézséget okoz, hogy üléseiket harmadik felek gyorsan teszteljék és tanúsítsák, mivel munkaerőhiánnyal is küzdenek.

A Thompson azonban házon belüli tesztelési lehetőségeivel meg tudja kerülni ezt a problémát, magyarázza Colm McEvoy, a vállalati ügyfelekért felelős alelnök. Szerinte a cég jelenleg képes kielégíteni ügyfelei igényeit, bár hozzáteszi: “Az új ügyfelekkel kapcsolatban nagyon stratégiai szempontból kell eljárnunk”.

A Thompson észak-írországi telephelyein több mint 650 ember dolgozik, de a cikk írásakor a cég honlapján több mint egy tucatnyi üres álláshely szerepelt. “Versenyben vagyunk más gyártó cégekkel, hogy megpróbáljuk megszerezni a legjobb tehetségeket” – mondja McEvoy úr.

E kihívás ellenére a Thompson ötéves tervvel rendelkezik éves ülőhely-kibocsátásának megsokszorozására. McEvoy úr körbevezet a cég portadowni gyárában, ahol a munkások szorgalmasan szegecselik össze az alumínium ülések alkatrészeit, és ellenőrzik a drága szerkezetek szórakoztató rendszereinek bonyolult kábelezését – McEvoy úr szerint egy-egy ülés előállítása “több tízezer forintba” kerül.

“Ez az önök előtt lévő ülés a legösszetettebb ülés, amit gyártunk” – teszi hozzá Eoin Murray, az üzemeltetési vezető. Az itt dolgozó, magasan képzett munkásoknak körülbelül 100 órát vesz igénybe a teljes összeszerelése.

Murray úr eltökélt szándéka, hogy növelje a termelés ütemét ebben a gyárban. Bemutat egy házon belül kifejlesztett szerelvényt, amelyre az ülést fel lehet szerelni, és amely úgy van megdöntve, hogy a munkások könnyen hozzáférjenek az oldalához vagy az aljához. “Ez lehetővé teszi számunkra, hogy 14-es sebességgel dolgozzunk” – mondja Murray úr – 14 ülés készül egy műszak alatt. “El kell jutni a 18-ig. Húszra” – teszi hozzá.

Ennek érdekében a szomszédos helyiségben van egy másik, még alkalmasabb változata a jignek, egy prototípus, amely a személyzet reményei szerint még jobb lesz. Murray úr és kollégái új munkamódszereket is fejlesztenek – például olyan segédöveket, amelyekben a szerszámok a szükséges sorrendben vannak elhelyezve.

Ha a dolgozó balkezes, ez a sorrend megfordítható, hogy a lehető leggyorsabban lehessen kiválasztani egy szerszámot és elvégezni vele egy feladatot.

A dolgozók itt az ülés összeszerelésének kulcsfontosságú szakaszait gyakorolják és csiszolják, ami segít nekik a gyorsabb munkavégzésben. Kicsit olyan, mintha ugyanazt az Ikea-bútort tanulnánk meg újra és újra összeszerelni, amíg az izommemóriává nem válik – csak sokkal bonyolultabb.

“Zökkenőmentesen tudjuk beilleszteni az embereket, és most már számítógépek nélkül végig tudják dolgozni ezeket a különböző fázisokat” – mondja Murray úr. “Amikor elkezdtem itt dolgozni, ha azt mondták volna, hogy számítógép nélkül fogok dolgozni, azt mondtam volna, hogy… [that] hogy őrült vagy.”

McEvoy szerint a mennyiség mellett folyamatos a nyomás, hogy új és jobb ülésekkel álljanak elő. A légitársaságok például a legújabb és legjobb szórakoztató technológiát akarják – a Thompson legfelsőbb üléseiben már 32 hüvelykes képernyők is helyet kaptak.

“Valami másra törekszenek, valami olyasmire, ami egyedivé teszi őket” – teszi hozzá McEvoy úr. A Thompson az ülés és a burkolat kiválasztott részein bőrt és puha szöveteket használ, hogy luxusérzetet nyújtson, ami egyre népszerűbb a légitársaságok körében. Maguk az ülések kétméteres, teljesen síkba dönthető ágyakká alakíthatók.

Az egyik, amit kipróbálok magamnak, biztosan kényelmes – bár valószínűleg körülbelül hét órát kellene benne feküdnöm, hogy rendesen teszteljem, gondolom magamban.

“Ezek jó cégek, nagyon-nagyon jó cégek – tudják, mit csinálnak” – mondja Marisa Garcia, egy légiközlekedési iparági elemző, aki korábban maga is az ülésgyártásban dolgozott, utalva azokra az észak-írországi székhelyű cégekre, amelyek repülőgépüléseket gyártanak. Hozzáteszi, hogy egyikükkel sincs kereskedelmi kapcsolata.

Garcia asszony szerint az ellátási lánc fejfájása ellenére az ülésgyártók jó helyzetben vannak a tisztulásra, ha bebizonyítják, hogy képesek lépést tartani az iparági követelményekkel: “Az utasok részéről van igény – és a légitársaságok részéről is van igény”.